四川瀘州云龍機(jī)場于9月10日正式通航。這是四川“十三五”期間第一個新建成的機(jī)場,另外還有6個機(jī)場將在未來幾年建成。
去年修編的《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》(下稱《規(guī)劃》)提出,到2025年,全國民用運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃布局370個,規(guī)劃建成約320個。
這些新建機(jī)場大部分是中西部省份的中小機(jī)場。在《規(guī)劃》提出的六大機(jī)場群中,西南機(jī)場群要新增29個,成為新增量最多的區(qū)域。同時,西南和西北兩大機(jī)場群新增量占全國的42%,如果加上內(nèi)蒙古和廣西,西部地區(qū)新增機(jī)場將占增量的一半。
但在建設(shè)熱潮的背后,機(jī)場運(yùn)營的補(bǔ)貼需求也越來越多。補(bǔ)齊中小機(jī)場內(nèi)生發(fā)展能力不足的短板是當(dāng)下亟待解決的問題。
機(jī)場建設(shè)成本比鐵路公路低
《規(guī)劃》顯示,截至2015年,四川共有已建成及在建機(jī)場14個,到2025年,四川還將新增8個民用運(yùn)輸機(jī)場,分別是樂山、甘孜、成都新、閬中、雅安、甘洛、遂寧及會東。
根據(jù)《規(guī)劃》,到2025年,新疆將新增12個機(jī)場,云南、內(nèi)蒙古、黑龍江也都將新增10個,位居全國各省份增量第一、二位。屆時,全國各省份機(jī)場數(shù)量排名中,新疆將以33個位居第一,內(nèi)蒙古、云南和黑龍江緊隨其后,分別是26個、25個和23個。
西部地區(qū)機(jī)場快速發(fā)展的原因很多,業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為,西部省份區(qū)域遼闊,地形地貌復(fù)雜,公路、鐵路建設(shè)成本較高,高鐵造價更高,修建一條鐵路和高速公路的投資超過修建一個機(jī)場的成本。
不僅如此,民航研究專家綦琦向第一財經(jīng)記者表示,機(jī)場建設(shè)對地方經(jīng)濟(jì)有很大的拉動作用,尤其是對發(fā)展旅游業(yè),航空運(yùn)輸?shù)目焖賾?yīng)急性對開發(fā)山地景區(qū)有很好的帶動。而且國家也鼓勵通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,地方政府就比較有熱情上馬機(jī)場項(xiàng)目。
云南就是優(yōu)先發(fā)展民航的地區(qū)。作為西部地區(qū)的典型代表,云南屬于邊疆少數(shù)民族地區(qū),旅游資源豐富,但是自然條件復(fù)雜,公路、鐵路建設(shè)受制于地理?xiàng)l件。
因此,早在2004年,云南省政府就確立了“以航空為先導(dǎo)、陸路為骨干、區(qū)域樞紐為紐帶、水運(yùn)為補(bǔ)充、管道為輔助”的綜合交通發(fā)展方針。2011年,云南省提出綜合交通、民航先行的方針,政府劃撥專項(xiàng)補(bǔ)貼資金,支持航空公司開辟航線航班。
在“十五”到“十二五”期間,云南機(jī)場建設(shè)取得長足進(jìn)展。目前,云南省機(jī)場密度平均每10萬平方公里3個,是全國擁有機(jī)場數(shù)量較多、等級較高、航空資源富集、管理一體化的省份。按照云南機(jī)場集團(tuán)的規(guī)劃,云南機(jī)場密度遠(yuǎn)高于全國機(jī)場建設(shè)發(fā)展水平。
“十三五”期間,云南規(guī)劃到2020年,確保全省累計建成民用機(jī)場達(dá)到20個,力爭新建各類通用機(jī)場50個,全省開通始發(fā)航線460條以上,民航運(yùn)輸年旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別達(dá)到1億人次和60萬噸,航空服務(wù)覆蓋全省90%左右人口。
虧損面高達(dá)70%
然而,機(jī)場建設(shè)熱潮中,如何管理和運(yùn)營也是亟待解決的問題。
近期召開的2018中國中小機(jī)場發(fā)展論壇顯示,全國184個中小機(jī)場,虧損比例高達(dá)70%,虧損面巨大,僅有50多個機(jī)場盈利。
第一財經(jīng)記者梳理了最近幾年民航局對全國小機(jī)場的補(bǔ)貼額:2016年,民航局對全國152個小機(jī)場進(jìn)行補(bǔ)貼,補(bǔ)貼總金額達(dá)13.14億元;2017年,對163家民航小機(jī)場補(bǔ)貼約14.29億元;2018年,對171家民航小機(jī)場進(jìn)行補(bǔ)貼約18.3億元。
梳理顯示,新疆、四川、內(nèi)蒙古、云南、貴州等地補(bǔ)貼金額居全國前列。其中,今年民航局補(bǔ)貼排名前五的機(jī)場為喀什機(jī)場、和田機(jī)場、瀘州機(jī)場、遵義機(jī)場、阿克蘇機(jī)場,這些機(jī)場都位于西部地區(qū)。
中國民用機(jī)場協(xié)會中小機(jī)場管理和航線營銷專業(yè)委員會秘書長李龍新在上述論壇上分析,中小機(jī)場的盈虧與規(guī)模有關(guān),年客流量超過180萬人次的,基本能滿足運(yùn)作,但180萬人次以下的,大多只能“賠錢做買賣”。
從數(shù)據(jù)上來看,在機(jī)場建設(shè)熱潮的背景下,需求跟不上機(jī)場建設(shè),航空業(yè)務(wù)量低。2017年,在全國229個機(jī)場中,年旅客吞吐量低于200萬人次的有171個,占我國機(jī)場總量的75%,年旅客吞吐量低于100萬人次的有145個。
大量西部機(jī)場吞吐量只有幾萬到幾十萬人次。媒體曾對某地一個縣城的支線機(jī)場進(jìn)行調(diào)查,結(jié)果顯示一周只有5架飛機(jī)起降,即便機(jī)票降價,上座率也只有兩成多。機(jī)場的收入主要來源于航班起降費(fèi),小機(jī)場航班和客流量較小,很容易入不敷出。
為了解決客源問題,一些地方推出優(yōu)惠政策。比如滄源佤山機(jī)場開航之初,當(dāng)?shù)卣畬?shí)行每一位游客給予旅行社200元的定補(bǔ)政策。此外,組織游客乘機(jī)入滄人數(shù)達(dá)到500人以上,每人再給予旅行社100元的獎勵。
綦琦還向第一財經(jīng)記者表示,機(jī)場的運(yùn)營成本從建設(shè)之初就確定了。很多機(jī)場建得比較超前,吞吐量達(dá)不到。此外,它們與北上廣深等樞紐機(jī)場連不上,因此造血能力不足,盈利能力差,實(shí)現(xiàn)不了自身循環(huán)。
具體表現(xiàn)為,大型運(yùn)輸機(jī)場由于時刻資源限制“吃不下”,而其他中小機(jī)場由于航班少“吃不飽”。因此,機(jī)場建成通航后,地方除了要應(yīng)付機(jī)場運(yùn)營維護(hù)的高額費(fèi)用之外,還要用巨額財政補(bǔ)貼去開辟航線,“求著航空公司來飛”。
中國民用機(jī)場協(xié)會專職副理事長覃章高在去年召開的中國民航支線航空論壇上表示,長期的財政巨額補(bǔ)貼,一是不利于中小機(jī)場的持續(xù)發(fā)展,二是造成了地區(qū)經(jīng)濟(jì)更大的不平衡,三是容易形成同質(zhì)化的無序競爭,也不利于航空公司的管理。
綦琦也向第一財經(jīng)記者表示,中小機(jī)場快速發(fā)展是國家戰(zhàn)略的需要,提升中小機(jī)場盈利能力是可持續(xù)發(fā)展的需要。補(bǔ)齊中小機(jī)場內(nèi)生發(fā)展能力不足的短板時不我待。
對于如何破解“機(jī)場建設(shè)的熱情空前高漲、機(jī)場運(yùn)營的補(bǔ)貼越來越多”的魔咒,他認(rèn)為需要轉(zhuǎn)變思路,不一定要與樞紐機(jī)場連接,可以組建小型短途航空公司,通過大力發(fā)展省域或跨省中小機(jī)場之間的短途航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),與高鐵網(wǎng)形成補(bǔ)充,來增加客貨運(yùn)輸量,進(jìn)而增強(qiáng)自身造血能力